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 Obtenez le meilleur de vos doubles-carburateurs

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lol123

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MessageSujet: Obtenez le meilleur de vos doubles-carburateurs    Mar 13 Juil - 10:05


PROCEDURE 1:
Sélectionnez une des vis de richesse et tournez-là dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le moteur commence à perdre des tours.

Lorsque vous visez la vis de richesse, le mélange arrivant dans les cylindres est de moins en moins riche. Le moteur commence alors à être en manque et commence à claquer et à pétarader dans l'échappement.

Claquements et pétarades sont typiques de l'installation double-carburateurs dont les circuits de ralenti sont restreints ou bouchés.

Continuez à tourner la vis de richesse jusqu'à ce que cette perte en tours arrive à son maximum.


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PROCEDURE 2:

Tournez la vis de richesse en sens inverse (inverse des aiguilles d'une montre) jusqu'à ce que les cylindres recommencent à allumer et que le moteur aplanisse les difficultés et reprenne de la vitesse. Cela correspond généralement à 2 tours 1/2.


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PROCEDURE 3:

Répétez les procédures 1 et 2 sur chaque vis de richesse.

Travaillez sur un cylindre à la fois. Le choix du cylindre avec lequel vous avez commencé ou l'ordre suivi n'a aucune importance mais il est nécessaire de travailler sur un cylindre à la fois et un seul.

Si un des cylindres ne répond pas en perdant des tours et en en reprenant quand la vis de richesse est respectivement vissée et dévissée, vérifiez si le gicleur ou le circuit de ralenti ne sont pas bouchés.

L'air comprimé est le meilleur moyen pour nettoyer gicleurs et circuits. Ne mettez pas n'importe quoi comme une épingle ou un clou dans votre carburateur ! Vous pourriez endommager les circuits ou comprimer si fortement la poussière que même un ouragan ne pourrait la souffler.

Si le ralenti reste approximatif et inégal et que vous entendez encore claquer et pétarader dans l'échappement, essayez un gicleur de ralenti de taille supérieure.


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PROCEDURE 4:

Un ralenti inégal et une vitesse lente instable peuvent être causés par l'excès d'essence s'écoulant à travers la lumière principale du carburateur et est due à une mauvaise hauteur du flotteur ou à un pointeau bouché ou coincé. Les impuretés dans le circuit d'essence s'accumulant viennent s'installer au sommet de la cuve du flotteur et s'étendent pour venir gêner le mouvement du flotteur.

L'écoulement d'essence, moteur tournant, peut être vérifié en plaçant un miroir au dessus de la gorge du carburateur de façon à voir s'il y a des gouttes d'essence au dessus du papillon. Ne regardez pas directement dans la gorge car s'il y a un retour d'allumage à ce moment là, vous ressemblerez à Kojak sans les cils !

Si l'écoulement d'essence est le problème, vous devriez voir l'essence arriver soudainement du sommet du second corps et éclabousser la surface du papillon.

Une pression d'essence excessive, des impuretés, un flotteur mal positionné et des pointeaux usées peuvent tous être la cause d'un mauvais écoulement d'essence qui rend le fonctionnement de votre moteur approximatif.

PROCEDURE 5:

De mauvais démarrages, des retours d'allumage à travers le carburateur, un ralenti inégal et un moteur qui s'embourbe pendant l'accélération sont souvent dus à une restriction en essence. Elle entraîne aussi une baisse de puissance et des ratés d'allumage dans toutes les conditions d'utilisation.

Une cause commune de ce problème est une pompe à essence fatiguée et défectueuse qui fournit de l'essence en quantités et en pressions différentes.

Vérifiez entièrement votre circuit d'essence, c'est à dire tout ce qui entre en contact avec l'essence comme les durites, les filtres, la cuve du flotteur, le réservoir d'essence (pour les résidus).

Vérifiez aussi que votre essence n'est pas celle de secours restée dans votre garage au milieu des araignées depuis plusieurs années.

De l'essence sale entraîne des problèmes de carburation, sans exception.


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PROCEDURE 6:

Des fuites dans le circuit d'admission sont parfois dures à trouver. Testez les procédures 1, 2 et 3.

Si le problème persiste, démontez le carburateur suspect et sa pipe et vérifiez l'étanchéité du joint entre la pipe et la culasse. Si le joint est en métal, remplacez le par un joint fin et pliable qui offre une meilleure imperméabilité. Vérifiez alors son étanchéité.

Soyez très attentifs à l'étanchéité si vous avez des pipes qui ont été travaillées.

Pendant que tout est démonté, vérifiez le joint entre le carburateur et la pipe. Une mauvaise taille ou un mauvais modèle de joint peuvent provoquer une fuite dans le circuit d'admission.

Vérifiez enfin vos pipes d'admission et de possibles fêlures. Vous pouvez le faire en bouchant un coté et en soufflant de l'autre. Toute perte de pression indique une fuite.


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PROCEDURE 7:

Une hésitation à l'accélération est souvent due à une décharge de la pompe d'accélération impropre.

Vous pouvez vérifiez votre circuit de pompe d'accélération quand votre moteur est arrêté. En regardant dans la gorge du carburateur, vous notez que de l'essence est délivrée par la buse de la pompe d'accélération. Ce doit être un embrun sortant de la buse en un petit jet quand le papillon s'ouvre. Vérifiez la perte ou le manque de vis sur le cache-pompe d'accélération si l'essence délivrée n'est pas adéquate et si les impuretés dans l'essence n'est pas le problème.

Le logement de la pompe d'accélération apparaît au premier abord comme un cul-de-sac propre à emprisonner les impuretés qui entrent dans le carburateur. Des saletés, du sable et même de l'eau se retrouvent dans le logement de la pompe.

Retirez le cache-pompe si nécessaire et vérifiez si le diaphragme de la pompe est colmaté ou fêlé. Vérifiez aussi si les impuretés ne touchent pas l'écoulement au niveau du circuit de la pompe d'accélération.


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PROCEDURE 8:

Des pétarades à travers le carburateur à haut régime peuvent résulter de conditions pauvres.

Essayez un gicleur principal de taille supérieure. Vous pouvez aussi essayer un gicleur de correction d'air plus petit.

Les moteurs qui tournent dans des conditions pauvres perdent souvent de la puissance à haut régime. Au delà de la perte de puissance, des conditions trop pauvres peuvent entraîner des soupapes brûlées, des pistons brûlés et/ou déformation des cylindres.

Le réglage de la richesse donne au moteur la possibilité de faire varier sa température au niveau des cylindres et de la chambre de combustion. Moins d'essence entraîne une température plus élevée. Vérifiez la couleur de vos bougies et pipes d'échappement.

Des conditions pauvres peuvent aussi résulter du manque d'essence. Vérifiez les procédures 6 et 7.


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PROCEDURE 9:

Des conditions de richesse excessive entraînent une surconsommation ainsi que des bougies et des pipes d'échappement noires de suie.

Une instabilité et une perte de puissance à haut régime peuvent aussi découler de cet état.

Mettez un gicleur principal plus petit.

PROCEDURE 10:

Un gicleur de pompe d'accélération trop petit entraîne des trous de puissance et de possibles retour de flamme et pétarades à travers le carburateur lors d'accélérations brusques.

Les gicleurs de pompe d'accélération peuvent être changés sur certains carburateurs sans le démonter. Ils sont disponibles dans des tailles allant de 33 à 80 (pour les Dell'orto). Les tailles sont en centième de millimètre. Souvenez vous juste que plus le nombre est élevé, plus le gicleur est gros. La majeure partie des pompes d'accélération pour une installation à double carburateurs nécessite des gicleurs compris entre 35 et 50. Plus gros entraîne une petite sur-richesse.


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PROCEDURE 11:

Un gicleur principal qui est trop petit d'une ou deux tailles causera souvent une hésitation durant l'accélération initiale et à des vitesses courantes sur autoroute. Des retours d'allumage à travers le carburateur, des claquements à l'échappement et un embourbement momentané peuvent aussi découler d'un gicleur principal appauvrissant.

Essayez une taille supérieure, ou, si c'est possible, un gicleur de correction d'air plus petit.

Regardez les bougies et les pipes d'échappement:

-Si elles sont blanches ou grises, cela indique que votre réglage est trop pauvre.
-Des bougies et pipes d'échappement noires de suie indique que votre réglage est trop riche.
-Une couleur chocolat (clair) indique que le carburateur est correctement réglé.


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PROCEDURE 12:

Un gicleur de ralenti trop gros entraîne un mélange trop riche au ralenti et durant l'accélération initiale. Un gicleur de ralenti surdimensionné peut aussi donner un moteur au fonctionnement instable à des vitesses durant lesquelles le circuit de ralenti est laissé de coté et que le gicleur principal commence à être utilisé.

Pour une VW de route, cela se passe à 45-55 mph en 4ème avec des roues de taille normale (NDLR ~ 80 km/h).

Une consommation importante, des échappements noirs et une instabilité à des régimes moyens peuvent tous être causés par des gicleurs de ralenti trop gros.


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PROCEDURE 13:

Des retours d'allumage pendant la décélération sont souvent dus à des fuites dans le système d'admission. Vérifiez la procédure 7.

Si ce problème persiste, vérifiez le circuit de la pompe d'accélération. Une soupape de décharge optimiste peut parfois pomper de l'essence à travers la buse de la pompe d'accélération quand le papillon est fermé.

D'autres choses à vérifier sont de possibles déséquilibres de carburateurs ou un manque de jeu dans la tringle de la pompe d'accélération.

Vérifiez la procédure 5.

Vérifiez aussi des fuites possibles au niveau de l'échappement ou aux joints d'échappement.


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PROCEDURE 14:

Les vis de réglage du mélange peuvent être usées ou endommagées par des ajusteurs zélés au niveau du pointeau. Une usure excessive peut empêcher le réglage correct du mélange air-essence pendant le ralenti ou à des régimes moyens.

Les remplacer si nécessaire.



PROCEDURE 15:

Des fumées noires à vitesse lente indiquent une consommation d'essence excessive et peuvent être causées par un mauvais réglage du circuit de ralenti.

Suivez les procédures 1, 2, 3, 4, 5 et 13.

Si le problème de la consommation excessive persiste, réglez votre vis de by-pass d'air en la dévissant de 2 ou 3 tours. Cela nettoiera vos pipes noircies et vous aidera à garder une meilleure consommation à régime lent.


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PROCEDURE 16:

Des gicleurs de ralenti trop petits vous causeront souvent des séries de problèmes comme des claquements ou des pétarades au ralenti et un embourbement durant l'accélération initiale.

Des gicleurs sous dimensionnés peuvent aussi entraîner une température supplémentaire à vitesse lente sur autoroute et un moteur qui se cherche durant le passage d'une vitesse lente à modérée.

Ces difficultés peuvent être corrigées en installant des gicleurs de ralenti d'une taille supérieure.


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PROCEDURE 17:

De mauvais sièges de gicleurs peuvent être la cause d'une quantité trop importante d'essence dans le moteur (et dans l'huile moteur).

La plupart des gicleurs principaux ou de ralenti et des supports de gicleur sont faits en laiton tendre, alors que les carburateurs sont fabriqués en aluminium. Ces deux matériaux sont mous et la combinaison permet d'aisés filetages. Les gicleurs et les conduites d'essence dans le carburateur sont filetés et empêchent les gicleurs d'aller au fond des conduites d'essence. L'essence en excès vient s'écouler autour du gicleur puis dans le moteur. Soyez sûr que tous les gicleurs sont positionnés fermement lors de leur installation. Si le filetage vous semble faible durant l'installation, vérifiez le filetage du gicleur.

Remplacez le si nécessaire.

Il est quelquefois nécessaire de donner un petit coup de taraud dans la conduite d'essence pour reprendre le filetage interne.

Le carburateur doit être enlevé du moteur pour cette opération. Un nettoyage complet devra suivre toute opération de taraudage dans le carburateur.

Une perte d'étanchéité des gicleurs peut être corrigée en prolongeant la fin du filetage avec un tournevis. Le gicleur fuira alors dans le tube d'émulsion suite à un écrasement.


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PROCEDURE 18:

Une mécanique défectueuse au niveau du diaphragme de la pompe à essence permet à l'essence de fuir dans le bloc moteur.

L'addition d'essence à l'huile du moteur entraîne une réduction de la pression d'huile et de la lubrification. La combinaison d'une température élevée, d'un niveau d'huile supérieur et des pipes d'échappement noires sont les signes d'alerte. Elle peut être déclenchée par une fuite d'essence dans le bloc moteur. Une augmentation du niveau d'huile par addition d'essence provenant d'une fuite de la pompe à essence peut entraîner des pipes d'échappement noires étant donné que l'essence diluée dans l'huile va éclaboussé les cylindres et les segments des pistons, et les brûler par excès d'essence.

L'augmentation du niveau d'huile peut entraîner de nouvelles fuites d'huile derrière la poulie ou au niveau des caches-culbuteurs.

Un moteur propre et sec peut devenir couvert d'huile à cause d'une mécanique de pompe à essence défectueuse.

Tirez la jauge d'huile et sentez s'il n'y a pas une forte odeur d'essence. Si vous laissez cela sans surveillance, cela peut endommager les segments et les cylindres.

Installez une nouvelle pompe à essence.


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PROCEDURE 19:

Un mélange riche peut entraîner une perte de puissance.

Un réglage riche permet au moteur d'accélérer normalement et d'avoir du répondant avant les hauts régimes.

Au dessus de 4500 tours/min., un mélange trop riche peut créer les conditions d'une voiture "lourde du nez" et tournant sans puissance.

Rouler avec des gicleurs principaux trop gros ou des gicleurs d'air trop petit a pour résultat une consommation trop importante et un possible glaçage des cylindres.


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PROCEDURE 20:

Manque d'essence ... si votre moteur hurle au feu et pousse fort en 1ère, 2nde et 3ème puis ne semble plus être "sous pression", vérifiez alors votre circuit d'essence. Regardez vos durites qui peuvent être restreintes, les filtres d'essence qui peuvent être bouchés, la présence d'impuretés, une durite trop prés d'une source de chaleur ou un problème d'évent du réservoir d'essence.

Vérifiez en fait si votre circuit d'essence fournit un mélange adéquat à un moteur.
SI VOTRE PROBLEME EST:

- Des pétarades et des claquements dans l'échappement et au ralenti, suivez les procédures 1, 2, 3, 15 et 17.

- Un ralenti inégal ou un moteur "qui se cherche", suivez les procédures 4, 5, 14, 15 et 17.

- Un moteur "lourd" et qui fume noir au ralenti, suivez les procédures 1, 2, 3, 4, 5 et 15.

- Des pétarades à travers le carbu au ralenti, suivez les procédures 1, 2, 3, 6, 7, 14 et 17.

- Un ralenti inégal et/ou un moteur boiteux ou qui a des ratés, suivez les procédures 1, 2, 3, 4, 5, 14 et 17.

- Un moteur hésitant et s'embourbant à l'accélération, suivez les procédures 8, 11, 12, 13 et 17.

- Un moteur s'alourdissant durant l'accélération en emmettant des fumées noires, suivez les procédures 1, 2, 3, 4 et 14.

- Un moteur qui a des ratés durant l'accélération, suivez les procédures 6, 7, 8, 9, 11, 14, 17 et 20.

- Des ratés de retour dans le carbu à haut régime, suivez les procédures 5, 6, 11 et 20.

- Une perte de puissance à haut régime, suivez les procédures 5, 9, 19 et 20.

- Un moteur "qui se cherche" à haut régime, suivez les procédures 4, 6, 7, 9 et 20.

- Des retours d'allumage et des claquements dans l'échappement durant les hauts régimes, suivez les procédures 5, 6, 11, 12 et 20.

- Un moteur qui hésite pendant l'accélération et un fonctionnement approximatif et inégal, suivez les procédures 5, 6, 7, 8, 9 et 17.

- Des retours d'allumage et des claquements dans l'échappement à la décélération, suivez les procédures 6, 13 et 14.

- Des cylindres qui ne répondent pas au réglage des gicleurs, suivez les procédures 3, 4, 5, 6, 14, 16 et 17.

- Des échappements noirs et une consommation excessive à bas régime, suivez les procédures 4, 9, 12, 14 et 17.

- Une température élevée des culasses et de l'huile, suivez les procédures 6, 7, 8, 11, 18 et 20.

- Un moteur "houleux" pendant la décélération initiale, plus perceptible aprés 45-55 MPH (~80 Km/h NDLR) en 4ème, suivez la procédure 13.

- Un échappement noir, des bougies encrassées, de l'essence dans l'huile, suivez les procédures 9, 12, 17 et 18
merci a l auteur
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